网约车行业现状 司机没活乘客没车

就这样，租车、贷款买车来干网约车的司机，成了链条下游被困住的“投机者”，他们不敢轻易换工作，明知已经很难赚钱，也只能等履行完合同或把贷款还完才敢出局。

刘宇坦言，“现在的司机和2014-2016年的司机，也完全不能比。”

刘宇的公司属于早期接触滴滴的元老级租赁公司。2014年开启合作，到2015年8月，公司已经拥有3千多台车，活跃的司机有上千名，在上海与滴滴合作的租赁公司里排名第二。彼时，刘宇把司机分为高活（活跃度）、中活、低活的司机，为高活司机提供培训和福利，对低活司机只是宣教。当时刘宇公司的司机来自各行各业，“我们的司机当中有很多人才”，让刘宇印象深刻的是，当时公司里的电脑坏了，网络异常了，司机群里说一声，总有司机特意赶来公司帮忙处理。

现在的司机，都是苦干，“是只会摸方向盘的人”。现在很多司机是被生活所迫，公司一味地灌输服务理念，他只是暂时接受，但是现在的出行市场不能给他们带来稳定的收入，一旦收入少了，让他觉得还不如去当保安，他的车随时随地可以丢掉，告诉你：“你别跟我谈什么服务”。

提前退场的租赁公司

“早期的租赁公司多是草根出身的夫妻，只懂买车租车，不懂运营，没有管理经验，承受风险的能力又低。一旦市场的运力受到影响，司机交不起租，租赁公司短时间内就可能垮掉。”刘宇告诉记者，2017年以后，很多上海的租赁公司看中南京不限牌，认为短时间会爆发，便集中冲到南京，租车公司的供给集中爆发，司机租车需求跟不上，导致南京遍地闲置的“僵尸车”。而这些公司多数是资不抵债。

2018年以后，强监管下市场格局悄然发生变化，加之流量下降严重，同年，刘宇的公司开始走注销流程，将所有牌照资产变现。“我们这样的个体户生存空间太小了。”

记者了解到，上海早期前十的网约车租赁公司，均是黯然离场的结局。

2018年8月，滴滴宣布，投资10亿美金，独立运营“小桔车服”公司，公司业务涵盖汽车租售、加油、维保及分时租赁等业务。根据滴滴内部规划，小桔车服公司将按照业务线推出“小桔有车”、“小桔加油”、“小桔养车”等品牌。原滴滴汽车服务平台总经理陈熙出任小桔车服公司总经理，向滴滴总裁柳青汇报。

2018年以来，国内进入资方洗牌的车厂化时代。车企一方面是急于借出行在寒冬取暖，另一方面是在出行领域二次创业。

其中多数车企直接下场，这中间以2015年11月上线的吉利汽车旗下的曹操专车为代表；少数选择间接操控，投资网约车公司或向网约车平台供给车源。后者以丰田和滴滴的合作为例，其协议中明确规定，新成立的合资公司，将采购丰田汽车作为运力，然后将其借给司机。

退出一线战场，刘宇依然高度关注行业变化。据他透露，目前上海合规的网约车平台有20多家，由国有出租车企业推出的网约车平台占半数以上；上海目前和滴滴合作的租赁公司有五六十家，但只有几家独大，其他均生存状况堪忧。

刘宇称自己“从五年前到现在，几乎每个月都能听到一些小平台的声音”，因为一线城市监管严格，入场门槛过高，近两年一些新晋网约车平台选择暂居低线城市。据他观察，每个新平台的入场意图不尽相同。以今年4月入场的“小马出行”为例，“出行业务也只是想把网约车的流量转移到旗下海淘平台‘小马海购’”。

今年持续的强监管，加之临近年底各地加大了非法运营的打击力度，在刘宇看来，都还不够，“网约车行业真正的洗牌，要等监管部门真正出手管控。”

针对司机流动性大的问题，滴滴内部人士向记者表示，滴滴在全国范围内调研后发现，司机不稳定的最直观的原因是，租赁公司的租车价格偏高，会随着订单运力浮动，浮动范围高达20-30%。

该内部人士透露，为了降低司机的流动量，滴滴正计划将司管和车管分开，也就是把管理车和管理司机分开，并以公开的租车价格，有范本的合同，来遏制市场的恶性竞争。

经过几年的市场教育，越来越多的人已经习惯网上叫车，但在网约车合规化的进程下，不合规的平台、租车公司和司机或提前退场或逐渐退出，平台补贴不断减少，规则趋于苛刻，也使进入网约车领域的司机增量明显放缓。

而面临打车难、打车贵的乘客，或将“换乘”其他交通方式，比如顺风车、公交、地铁和出租车。

寒冬之下，网约车行业链条上的每一环都感受了寒意，多米诺骨牌下被困住的司机，还在苦苦等待着滴滴承诺的打车旺季早点到来。而身处供求之间靠撮合交易的网约车平台们，也同样在压力中祈祷，挺过冬天，继续生存下去。