戈恩继任者负重前行：日产如何重回赛道？

不过，值得注意的是，尽管日产在中国市场的降幅不大，但是在与主要竞争对手丰田和本田的竞争中落入下风。2018年，日产汽车在华销量为156.4万辆，位居日系车在华销量第一，丰田和本田的销量则分别为147万和143.2万辆。而今年前9月，日产在华的销量已经被本田超越，也仅比丰田高出不到万辆，特别是在近几个月连续在日系三强中排名第三。

其中，值得注意的是，在B级车市场，“日产智行”在中国落地的首款产品全新天籁未能延续上一代的强势表现，与雅阁和凯美瑞的销量差距拉大。

“ ‘日产智行’进入中国市场，有两个很重要的方面。首先是时间点，也就是怎样在正确的时间把正确的产品导入中国；第二点是要将正确的产品导入中国市场，要清楚消费者的需求到底是什么，我们应该用什么样的技术和产品去满足消费者的需求。”星野朝子表现。

在“东风有限 TRIPLE ONE”新中期事业计划中，除了智能化之外，另一重要支柱是电动化。

值得注意的是日产在中国的电动化布局则显得更加迫切。和日产在全球的战略规划一样，东风日产的电动化战略会依靠“纯电动”+e-POWER两个方面来实现。

今年9月日产（中国）投资有限公司副总经理佐佐木博树在接受21世纪报道记者采访时表示，日产计划在2022年向中国市场引入e-POWER智充电动技术。但是，由于成本、中国消费者消费习惯等因素影响，混动车市场在中国的销量并未在过去几年取得较快增长，纯电动汽车在中国新能源(5.120, 0.04, 0.79%)汽车市场成长更加迅速。

不过，东风有限正面临着严峻的双积分压力，并因为积分不达标而付出真金白银。2018年12月，东风汽车发布公告称，东风有限在2018年度双积分存在缺口，拟通过提供2.2亿元的补贴，用于终端促销来提升东风汽车电动车销量，增加新能源汽车积分。

根据工信部公布的中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况，东风有限已经连续两年未能达标，2017年、2018年东风有限的燃料消耗量负积分分别高达15.4万和26.4万分，是燃料消耗量负积分最高的车企之一。

根据双积分政策，燃料消耗量负积分只能通过关联企业转让、自有新能源汽车积分或购买其他企业的新能源积分抵扣等方式来抵偿归零。由于日产在华的合资伙伴只有东风一家，而东风汽车旗下多家公司都同样面临着较大的双积分压力，东风有限只能试图通过向其他车企购买新能源积分来满足双积分规定。

为了应对双积分政策，东风有限需要在中国销售更多纯电动汽车。不过，由于新能源补贴退坡，中国新能源汽车市场已经连续三月下滑，纯电动汽车市场的竞争也变得更加激烈。

“从目前的走势来看，今年中国市场新能源车的整体销量与去年120万辆的成绩相比，还有增长的空间。从中长期来看，我们认为中国的新能源汽车市场还会稳定增长。我认为日产汽车还是具备一定优势的，尽管中国市场存在商用消费占主导、个人消费较少等现象。日产汽车去年也推出了轩逸纯电，我们会根据日产汽车全球发展战略不断开拓新能源车市场。”西林隆最后表示。