业绩预告出炉，宁德时代的未来还值得期待吗？
宁德时代（300750.SZ）的一举一动总是牵动人心。从锂电板块的领头羊，到创业板的扛把子，宁德时代有着风光的成长史。
但也不禁让人才是疑问：宁德时代会一直这样风光下去吗？或者说宁德时代的瓶颈会在何时发生？
从宁德时代的2022年度业绩预告来看，其归母净利润预计达到291亿元至315亿元，同比增长82.66%至97.72%；扣非净利润预计将达268亿元至290亿元，同比增长99.37%至115.74%。
净利润金额巨大，增幅且超预期，似乎是皆大欢喜的事，但如果细究其增幅比例，与上游的锂矿厂商的同期数值相比，并不占优势。
天华超净的2022年度净利润预计增幅高达6倍多，不出意外的话，赣锋锂业、天齐锂业、永兴材料、盛新锂能等同行极有可能也是这个数字。相比之下，宁德时代的业绩增幅则逊色不少，而位于第二梯队的亿纬锂能更加明显。
这是锂电产业链利润分配不均衡造成的结果，越是稀缺的资源，就越贵。
尽管目前宁德时代的净利润基数较大，但如果按照上表的增幅比例维持下去，随着时间的推移，宁德时代的净利润迟早会被上游的锂矿赶超。
当然，也存在一些变数，随着宁德时代的储能电池、回收业务等新业务的发力，其业绩的增幅说不定也会提升。
01 想象空间有多大
从业绩增长情况来看，将时间轴拉开，从2018年至2021年，宁德时代的扣非净利润均是成连续增长的，并且增长率在2021年达到历史最高峰。
2022年的预估扣非净利润在268亿元-290亿元区间，这个是需要一分为二来看，单看规模，即使取268亿的最小值，也是比2021年134.4亿的扣非净利润要高很多的，但是要看增长率的话，即使取最大值290亿，对应的增长率为115.77%，这也是比2021年的215.2%的增长率要低的。
概括来讲就是，量还在增长，增速却是放缓了。
从企业的“垄断效应”来看，宁德时代全球一把椅的位置坐的还是挺稳当的。
根据SNE数据显示，宁德时代的动力电池全球市场占有率已经连续五年位列全球第一，其中，公司在2019年-2021年的全球装车量分别为40.96GWh、34.27GWh、96.7GWh，对应的市占率分别为27.9%、24.8%、32.6%。
2022整年的全球市场占有率暂未出炉，但前11月的全球动力电池装车量为165.7GWh，市场占有率为37.1%，较上一年同期提升了5个百分点。尤其是在2022年的11月当月市占率创新高，达40.9%。
目前2022年12月的动力电池装车量还在统计中，只要不出现大的滑坡，其2022年的整体全球市占率再度升高一个台阶也是可能性较高的。
全球市占率的持续增长说明宁德时代还在处于扩张状态，还有跑马圈地的余地在，还有一些未触及到的下游。
2021年的全球动力电池行业总的装车量增长率为102.18%；而宁德时代同期的装车量增长率182.17%，也是高于行业增长率的，这说明公司的扩张步伐是快于整个行业的。
从业务维度来看，宁德时代其实有三驾马车——动力电池、储能电池、电池回收。只不过其动力电池板块太过耀眼，让部分人士忽略了其在储能电池、电池回收这两项业务的增长潜力。
其实，宁德时代在储能电池方面也已经“称王”。
2021年宁德时代储能电池出货量16.7Gwh，同比增长近6倍，以24.5%的全球市场份额排名第一。
根据咨询机构InfoLink统计的数据，2022年全球储能电池出货量总计142.7 GWh，相比2021年46.9 GWh的出货量，同比增长2倍多。行业前景就不用多说。
重点是，宁德时代再次坐上储能电池龙头的位置。2022年储能电池出货排名前五的厂家分别是宁德时代、比亚迪、亿纬锂能、Samsung SDI和瑞浦。
宁德时代2022上半年储能营收达到127亿，增速超过动力电池业务。
锂电回收方面，宁德时代此前透露，旗下的邦普循环已经建立起221个电池回收网点，2021年回收废旧动力电池资源全国占比50%。为了积极推进换电业务，公司推出换电模式，直接实现动力电池原材料闭环回收。
新技术方面，旗下的麒麟电池预计将于2023年一季度量产；钠离子电池将在2023年实现产业化。
02估值危机点
在2021年，宁德时代股价涨势迅猛，市值更是突破了万亿元的大关。
但在2022年，宁德时代却没能保持2021年的增长态势，而是起起伏伏，有时甚至跌破400元/股。原因是其盈利能力受到上游原材料价格的传递影响。
在2022年一季度，就暴露出这样的迹象，当时公司单季度归母净利润14.93亿元，同比下降23.62%。官方解释并不避讳，直指碳酸锂等原材料价格上涨幅度超过预期。
即使是宁德时代这种规模的巨头在面对上游原材料涨价时也颇显无奈，没有争取到足够的话语权。
锂电产业链的资源就是这样，越往上走，就越稀缺，议价权就随之往上走。
2022年，宁德时代有两难，如果是将上游降价的成本传递到下游车企这一边，那么势必会加重车企的负担，车企会不会转向更加便宜的电池厂商呢，可能导致宁德时代丢失一部分客户？如果不传递，那就自己默默承担，默默的给上游“打工”，自然也会削弱自身产品的毛利率。
尽管公司创始人曾毓群针对上游涨价放了“狠话”——“如果谁在我们这儿拼命乱涨价，我们会把他们排除在外。”但最后还是选择了向下传递成本压力。
自2021下半年至2022年一季度，宁德时代就涨价两次，按一辆新能源车的电池成本折算来看，两次涨价幅度均为1万元，在2022年3月的时候，宁德时代官方也做出回应，因上游原材料价格大涨而动态的调整部分产品价格。
宁德时代的涨价也引发下游车企的涨价，比如比亚迪、特斯拉以及国内的造车新势力等均不同程度的上调了价格，更重要的是，引发了部分车企对宁德时代的不满，一时之间出现“去宁化”的现象。
也正是在涨价风波背景之下，一些第二梯队的电池厂商通过“让利”的方式将部分车企吸引过来，比如，“蔚小理”投资了欣旺达，广汽与中创新航结盟，大众汽车与国轩高科结盟，小鹏汽车也逐渐与宁德时代日渐疏远。
还有一些车企则踏上自研电池的道路，比如特斯拉、蔚来汽车、埃安汽车等。李斌表示，“汽车厂商造电池是正常的战略”。
特斯拉自研的4680大型圆柱电池已经步入量产阶段的收获期，2023年初加州弗里蒙特工厂的电芯产能已经达到每周86.8万颗，可支持1000辆Model Y。
当然，自研电池需要足够的资金、相应的人才储备，其门槛还是挺高的，大部分车企还在观望。
总之，宁德时代的估值危机点主要三个：
其一是，上游原材料的涨价应对措施是否发挥作用，宁德时代在通过自采、投资、回收、长协等多种方式保障碳酸锂供应。
关于2023年原材料价格走势，宁德时代官方倒是乐观的表示，预计2023年随着供给端锂矿开发产能投产，供需情况会有所缓解。
其二是，随着第二梯队厂商的崛起，其市场份额能否保得住，毕竟打江山容易，守江山难。
其三，自研电池如果成为车企的主流，那会对整个动力电池行业形成负面打击。
关于宁德时代的估值，一些投资机构（比如花旗银行）还是持看好态度，主要立足点有两个，其一是此次的预估业绩超预期，其二是公司的盈利能力将因锂价下跌而向上。
