车市寒冬下 零部件企业跟着整车厂一块儿承受压力

张强表示，无论是国际巨头，传统零部件企业，还是本土企业、新型企业，均呈现利润下滑，要想从根源上改变零部件企业的状况，还需要车市整体回暖。

中关村(8.940, 0.09, 1.02%)新型电池联盟秘书长于清教也向记者表示，零部件企业与整车厂无论是从生产，还是从利益链均紧密相连，且绝大多数零部件企业均为B端企业，因此整车销售未能有明显突破的背景下，短期内行业仍将处于调整期。

压力加大

此前，我国汽车零部件市场一直处在高速发展的阶段，根据中汽协的调研数据，即便是车市开始出现寒冬的2018年，我国汽车零部件销售收入仍突破4万亿元大关，增速达到7.1%，远超出同期汽车销售增幅。

但随着车市寒流持续，零部件企业压力在不断增大。继服务于20余家主机厂的国威科技倒下之后，杭州一家为东风裕隆和众泰汽车(2.850, -0.07, -2.40%)生产车身钣金件的汽车零部件公司也被曝陷入经营停顿状态。

记者在全国企业破产重整案件信息网上查询到，2018年至今，汽车配件行业涉及破产的案件多达188起，其中破产、解散的轮胎企业就多达25家。

“零部件企业一直高度依赖于整车企业，很多零部件企业更是仅依靠一两家车企生存，但如今许多企业自身面临生死考验，且回款的难度逐年提高，未来围绕整零关系间的纠纷及诉讼战也将愈加频繁。”上述零部件负责人预测。

韩系汽车材料企业LG Hausys的工程师告诉记者，其所在的公司同时为整车企业及零部件商提供材料，尤其是进入了2019年以来，整车厂的压力层层下压，转嫁给不同级别的供应商，压力变得更大。“虽然从维护客户的层面，每年零部件企业会降低一定的成本，但近年来越来越多的车企要求将降低一定的成本写到合同中，少则5%，多则15%甚至更多。我们因为同时为多家供货，自身还能拥有一定的话语权，但对于许多中小型配件企业，竞争更加惨烈。”

韩国汽车零部件企业（中国）联合会会长朴英奎则向记者表示，早期许多韩系零部件企业跟随现代、起亚等本土车企来到中国市场，但从两三年前开始，只依靠一家车企很难维持企业正常运营，因此目前许多企业正在寻求与中国车企的合作，进而实现销售及风险多元化管理。

如何突围

不过，也有一些企业业绩逆势增长，以宁德时代为例，该公司今年前三季度的营收为328.56亿元，同比增长71.7%；净利润为34.64亿元，同比增长45.65%。

中汽协副秘书长师建华在接受记者等媒体采访时表示，优胜劣汰加剧，得益于我国的对外开放及国家对于产业链的支持，使我国的头部零部件企业得到锻炼，并对于发展产业起到积极推动作用。

张强认为，中国零部件企业应该“以变应变”，在研发及国际化层面下功夫，以此实现结构性的优化，并保证在持续对外开放的过程中，能够与外资零部件企业展开竞争。

丰田汽车、日本电装等日系汽车产业链企业，均处在日企研发投资额的前沿，其中日本电装的研发支出在营收所占比重达到9.5%。博世等国际头部零部件企业的研发投入平均值也超过6%~7%。虽然宁德时代的研发投入比超过6%，但目前国内大多数零部件企业研发投入占营收的比重不足5%。

有一些零部件企业通过海外并购、开拓销售渠道等形式向海外市场进军。宁德时代在2019年通过产能增大、通过收购海外企业、与跨国车企合作等方式，谋求在海外市场的机遇。国际动力电池市场调研机构SNE Research显示，宁德时代在今年8月全球市场的动力电池装机量为2.4Gwh，相较去年同期上涨49.4%。对此，SNE Research认为，搭载宁德时代的中国国产汽车销量增加，同时宁德时代自身也在向商用车、海外市场进行扩张，这也使其在中国市场出现调整的情况下能够更加有效地进行应对。

师建华建议，一方面，本土零部件企业应该将自身放到全球企业的定位，并提高对于自身的要求；另一方面，本土品牌企业也可以适当给予一些自主零部件企业机会，以实现本土全套产业链的升级。